Прекрасные соперницы

Российский рынок растет невиданными темпами. Поэтому даже те марки, которые давно ушли с него, не завоевав лавров, возвращаются. Среди них «Альфа-Ромео» с моделью 159, пришедшей на смену 156-й. Соперничать с ней будет популярная у нас «Мазда-6» с самым мощным «атмосферным» мотором.

ВОСЬМИГЛАЗКИ

В какой программе нынешние дизайнеры рисуют внешность автомобиля? Кажется, что и «Альфа-Ромео», и «Мазда-6» созданы с помощью одного и того же «софта». Или это дизайнерские шаблоны? Восемь светящихся кругляшей в передней части машины – случайное совпадение? Или фары теперь, как полсотни лет назад, могут быть только круглыми? Под общим стеклом у «Мазды» фары дальнего и ближнего света, противотуманки и указатели поворота. У «Альфы» гладкой поверхностью передка пожертвовали, оставив три круглых оптических элемента открытыми, а противотуманки расположили в нижней части бампера. Такое решение, может, и проигрывает в аэродинамике, но куда эффектнее внешне. Даже навевает воспоминания об «Астон-Мартине Лагонда», у которого, помнится, было шесть (правда, прямоугольных) фар. А в сочетании с традиционным «щитом» облицовки радиатора «Альфа-Ромео 159» – обладатель крепко запоминающейся внешности. В остальном авангардистских решений не видно, что к лучшему: идеальные пропорции определены очень давно, но не устарели.

КРАСНОЕ НА БЕЛОМ

В средней полосе этой зимой был серьезный дефицит снега, но на день теста он неожиданно выпал. Снежно-ледовый ландшафт изрядно сместил восприятие автомобилей – управляемость оценивали большей частью на скользких дорогах. Обе машины обуты по сезону, в 16- и 17-дюймовые Nokian Hakkapeliitta 5, так что сравнение вполне правомерно. Зимние шипованные шины не особо способствуют комфорту, зато отлично заметна разница в шумоизоляции. Вопреки предположениям, «Альфа-Ромео 159» оказалась не только тише, чем «Мазда-6», но и продемонстрировала хорошую плавность хода. Ее подвески лучше справлялись и с мелкими неровностями на асфальте, и с наледями, и с откровенно разбитыми участками. Для автомобиля с очевидным спортивным уклоном и происхождением из южной страны это, пожалуй, удивительно. Как и то, что энергоемкость подвески «Мазды», на первый взгляд жесткой и плотной, оказалась невысока. Впрочем, злоупотреблять скоростью на плохих дорогах безопаснее на «Мазде» – у нее дорожный просвет больше, 133 мм. У «Альфы» под провисающей пластиковой крышкой в середине всего 90 мм! Впрочем, крепежные элементы на 30 мм выше. При более продуманной конструкции разница в дорожном просвете сократилась бы вдвое.

Современные автомобили редко балуют хорошей обзорностью. У «Альфы» она и вовсе ниже средней – при приемлемой толщине стоек давит нависающая крыша, совершенно не ощущаются внушительный капот и передний свес, затруднен обзор назад. При парковке перпендикулярно тротуару или развороте на улице с высокими бордюрами надо быть очень аккуратным. Даже чрезмерно упитанный «лежачий полицейский» может представлять угрозу бамперу. И это на автомобиле без спортивного пакета – у того передний бампер еще ниже! Водитель «Мазды» чувствует себя более уверенно и способен без привыкания поставить автомобиль почти вплотную к препятствию.

На скользкой дороге преимущество вновь возвращается к «Альфе». Она меньше реагирует на колейность и гребни неубранного снега. Несмотря на очень острый руль, обратной связи достаточно даже на льду. За управляемость в штатном режиме отвечают системы VDC и ASR. Первая контролирует углы скольжения, вторая препятствует пробуксовке ведущих колес. Обе можно отключить, тогда «Альфа» продемонстрирует «естественный характер» шасси. Он позволяет проходить повороты в скольжении, но требует устойчивых навыков. Попытка заправить машину в поворот под сброс газа при недостаточном боковом ускорении обречена на провал: автомобиль выскальзывает с траектории передними колесами. Но если в момент входа все сделано верно, «Альфа» ответит взаимностью – и будет послушно следовать задаваемой траектории. Хотя очевидно, что шасси настраивали не для ледового балета – оно явно заточено «на асфальт», где требуются точные, прогнозируемые реакции и минимум скольжений.

«Мазда», напротив, легче меняет траекторию на входе в поворот, но контролировать ее на дуге сложнее. Труднее удержаться в ледяных раскатанных колеях на шоссе – уж слишком активно машина пытается из них выпрыгнуть. На чистом асфальте «Мазда» ведет себя понятнее. Но излишняя резкость сохраняется: отвлекаться от управления не следует! Впрочем, отвлекаться-то особо не на что – даже бортовой компьютер управляется всего одной кнопкой. Кстати, продвинутая аудиосистема включает чейнджер на шесть дисков в центральной консоли, но не умеет проигрывать записи в формате MP3.

БЕЗ ЛИШНЕЙ СКРОМНОСТИ

Запуск двигателя «Альфы» – кнопкой. «Защита от дурака» – надо выжать педаль сцепления или тормоза. Это не полностью гарантирует от непроизвольного рывка, но оставляет шанс отъехать на стартере в чрезвычайной ситуации. Бортовой компьютер «Альфы» не знает русского языка, но при выборе между английским и немецким захотелось поставить… итальянский. Показалось, что «livello olio motore» здесь гораздо логичней, чем «motor oil level». Дух машины требует родного языка!

Мотор понятен без перевода, а его голос звучит очень приятно, особенно на высоких оборотах – очевидно, над тембром основательно поработали. Двигатель «Альфы» неплохо тянет и снизу, но по-настоящему раскрывается только после 4000 об/мин. В сочетании с механической коробкой передач это подталкивает к активной езде, а потому потенциально высокую экономичность в жизни воплотить будет сложно.

Кинематика механизма переключения передач не идеальна: первая и вторая почти вдвое ближе к нейтрали, чем пятая – шестая. С равномерными промежутками было бы лучше. К другим органам управления претензий нет. Педаль тормоза позволяет без проблем регулировать замедление даже на гладком льду. Сцепление – хороший компромисс между ходом и усилием, трогаться с места легко в любом темпе. Чтобы получать удовольствие от управления скоростным автомобилем, надо ощущать себя с ним единым целым. А потому сфокусироваться на водительском сиденье. Оно, несмотря на кожаную обивку, отлично держит в повороте.

Сорок лет назад ФИАТ-124 поразил советских автомобилистов мощной и эффективной печкой. Сегодня «Альфа» порадовала климатической установкой с развитой системой управления воздушными потоками, центральным дефростером, тремя зонами регулировки (для водителя, переднего пассажира и заднего сиденья). Многочисленные заслонки с электроприводами живут собственной жизнью, которая хорошо слышна при выключенном двигателе, но работают безукоризненно.

Немудрено, что на этом фоне «Мазда» выглядит простовато. Скромный пластик, обычный ключ зажигания, стандартный набор и расположение приборов, климат-контроль без разделения на зоны, даже подогрев передних сидений без регулировки. Но все это привычно и понятно с первого взгляда. Сложно найти кнопку или переключатель, которые вызывали бы вопросы. А поскольку тестовый автомобиль был с автоматической коробкой передач, количество претензий к эргономике сократилось до минимума. Основная из них – к водительскому сиденью. Для машины без спортивных амбиций оно приемлемо, хотя коротковата подушка. Но характер «Мазды-6» (даже с «автоматом») не располагает к спокойному перемещению, а спинка сиденья не дает должной боковой поддержки.

Климатическая установка простовата и не слишком хорошо держит градиент температуры по высоте салона, но с основной задачей справляется быстро и почти бесшумно. Нет отдельной регулировки климата для задних пассажиров, зато у них самих достаточно места для ног, даже если водитель и его сосед гренадерского роста. А главное достоинство – за спинкой задних сидений: огромный багажник с отличными возможностями трансформации. А под полом – сюрприз: небольшой сабвуфер в нише запасного колеса.

СТЕРЕОТИПЫ

Итальянский – значит темпераментный, отнюдь не выдержанный. Японский – аккуратный, скромный и вежливый до занудства. Ни «Альфа», ни «Мазда» не укладываются в привычные клише. «Альфа-Ромео» убедительно доказывает превосходство во множестве номинаций: от выдающейся климатической установки до образцовых тормозов и отличного мотора. Подвеска и управляемость под стать темпераменту, но и с неважной дорогой машина тоже справляется. Большая часть проигранных «итальянкой» дисциплин – продолжение неординарной внешности. Обзорность и скромный багажный отсек – самые очевидные примеры.

«Мазду» делали по-другому. Очевидно, каждый элемент рассматривали не только с позиций эстетического совершенства и удовольствия от вождения, но также сообразно цене и запросам практичных покупателей. За смелыми линиями и агрессивным характером японской машины – многократно выверенные решения и взвешенный подход. Очень хороший, но отнюдь не выдающийся технический уровень сдобрен традиционным японским качеством – не без оглядки на цену, которая заметно привлекательнее итальянской.

В «Альфе», быть может, больше таланта, в «Мазде» – трудолюбия. Но ни то, ни другое само по себе не гарантирует совершенства…

Автор: Анатолий Фомин